Os debates sobre a infra-estrutura logística no país andam no sentido oposto do aquecimento global que aumenta e aquece as discussões nos palcos e arenas de disputa pelos horários de audiência nos meios de comunicação, e o motivo claro deste desdém é notado por promessas não cumpridas e uma visão míope da atual gestão pela necessidade do aumento das vias de acesso (não contando o recapeamento), melhorias nos processos de escoamento, transbordo e aumentos destes locais de escoamento de produtos brasileiros como as áreas portuárias atuais, aeroportos de carga e novos portos estrategicamente localizados para a diminuição dos custos e aumento da competitividade no mercado internacional.

Os custos logísticos vêm aumentando gradativamente no mesmo índice dos despachantes aduaneiros e portuários que dependem do sistema burocrático e lento da máquina pública e que não podem acelerar o processo causando a perda de safras e cargas de soja devido à perda de umidade máxima do grão aceita em outros países importadores e outros grãos pela demora para se chegar ao processo de transbordo com filas e gargalos em rodovias como o exemplo dos 85km de caminhões no porto de Paranaguá. Assim o processo torna-se moroso pois raramente as empresas localizam-se próximas às áreas de escoamento e destas o grande e maior volume vêm dos latifúndios ou de pecuaristas do interior do país de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná que sem alternativa acabam desenbocando em Paranaguá necessitando atravessar todo o estado do Paraná ou São Paulo. Isto sem contar a grande indústria de minérios, a cafeeira e a de milho que se espalha por todo o território brasileiro não raras as vezes acabam sem possibilidades de chegar ao seu destino.

Este processo burocrático que poderia ser minimizado através dos EADIs (Estação Aduaneira de Interior, recintos alfandegados de uso público conforme Peter Wanke) e que ficam distribuídos pelo país nas zonas secundárias para “adiantar” o processo e que pode diminuir as filas bem como permitir sob concessão, o processo de movimentação de armazenagem de mercadorias agilizando assim a documentação burocrática que não requerem que o produto estejam realmente alocados em pátios do porto para agilizar.

Notadamente tais processos de escoamento da produção de grãos e minérios realizados por outros meios de transporte poderiam ser realizados e em alguns casos com custo até mais baixo, porém com as necessidades de que o Estado faça a sua parte com os investimentos em infra-estrutura adequada em tais medidas, que vai desde medidas de mudança nas grades curriculares dos cursos que envolvem administração e engenharia incluindo a “logística e cadeia de abastecimento” como uma das formas para sanar as dificuldades da bomba relógio que se instala no país pela falta de uma mão de obra qualificada e bem capacidada para a oferta de serviços nestas áreas em que a demanda vem aumentando em níveis exponenciais segundo Manoel de Andrade e Silva Reis FGV-EAESP em citação à revista ©GV executivo de jul-ago/2007.

A criação considerável de EADIs no país melhorando significativamente a logística e amortecendo o impacto da dificuldade de escoamento dos produtos brasileiros principalmente no que se refere ao portos apesar de ser apenas uma medida paliativa e que as outras em questão não devem em hipótese alguma ser “engavetada”. E como sabemos o giro dos estoques e o fluxo da quantidade de materiais são fundamentais para a escolha pelo governo para a definição da quantidade de EADIs

A escolha da Logística adequada é fundamental para se tornar realmente competitivo no mercado não somente internamente mas principalmente em relação às exportações, com isso a decisão da vazão portuária deve ser considerada com todos as variáveis possíveis somando-se a manutenção de veículos, condições das estradas de rodagem, capacidade de carga, possibilidade de se utilizar treminhões para o barateamento dos custos, pedágios, segurança da carga entre outros fatores que estão implícitos mas que interferem diretamente nos custos logísticos como roteamento adequado com sistemas de otimização com ou sem janelas de tempo por exemplo (VRPTW-Vehicle Routing Problem with a Time Window).
Utilizando sistemas computacionais de otimização existe a possibilidade de se utilizar um ou mais meios de transporte por empresa e gerar ganhos extras ou superávits que no fechamento geral do transporte pode auxiliar no reinvestimento de novas pesquisas ou manutenção de sistemas existentes melhorando e agilizando ainda mais com as tecnologias de monitoramento em tempo real e ajuste de desvios rapidamente com a economia de transportes desnecessários em dias de trânsito, chuvas e estradas bloqueadas por exemplo.

Concluindo, no Brasil o debate deveria ocorrer nestes termos citados, melhora dos caminhos para o escoamento e portos, porém deveriam ser discutidos na esfera federal onde são definidos e decididos a LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) e sua dotação para manutenção e investimentos nas diversas áreas precárias do país, porém o que se presencia é a grande preocupação com as trocas partidárias, presidência do senado e se a pensão de filhos de senadores são realmente pagos por eles ou por terceiros quando realmente as questões que podem melhorar o PIB do país está passando com o céu de brigadeiro da economia mundial e a china se aproximando cada vez mais do ocidente com a mesma garra com que os tigres asiáticos atacaram na produção industrial há 15 anos atrás e continuaram com a mesma perseverança até os dias de hoje.
Akira Sato
akirasato@arewsistemas.com.br
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